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147期  第92頁  主題 : 編輯推薦登高三觀

鐵道與山~4D視角看台灣

文、圖/古庭維
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從高處看火車
天地無窮大,登高看三觀:人生觀、價值觀與世界觀

做一個好觀眾•欣賞時間與空間的互動

鐵道與山~4D視角看台灣


鐵道的建設,一向被視為「現代化」的指標,始於清代洋務運動末期的台灣鐵道建設,其實也與台灣近代登山史發軔的時間相去不遠。在蕞爾小島台灣,鐵道與山有許多意想不到的連結,彼此像是對話般,共同勾勒美麗風景。要親近這些畫面,可以大約歸納出三個步驟,綜合起來,就是由四度空間切入與體驗。這是一種認識台灣的旅行方式。



台灣最早的軌道運輸,出現在八斗子官辦煤井,但是直到劉銘傳興辦台北到基隆鐵道,才是城際路線之濫觴。日本時代的1899年,政府開始傾力興築縱貫鐵道,1908年通車後繼續延伸與擴張,至1930年代已有環島路線的雛形。北迴線與南迴線鐵道,由於穿越中央山脈,工程艱困,日本時代一直在紙上談兵的階段,即使曾派出勘查隊伍,不是慘遭出草而覆沒,就是只能將原本預期的工程規劃改寫成番情報告。
喜歡台灣山岳的朋友都知道,小小的台灣島,國土大部分是崎嶇的地形,而且有非常多海拔超過3000公尺的山峰。這樣的地理條件,使得鐵道與台灣的山,不得不有許多對話。北迴線與南迴線在20世紀末葉終於完成,台灣的環島鐵道歷經不同政權,耗時一百年才完成。所以,鐵道本身有歷史淬鍊的痕跡,而火車的行駛也有時刻表的安排,很顯然,時間是鐵道文化重要的元素之一。當列車通過任何一段路線,都是一種空間與時間的精采互動,鐵道火車與山岳地形,構成了欣賞台灣的4D視角。


第一步:搭火車賞山
所謂的鐵道旅行,我一直認為並不困難,更不是有多隆重的事情,很單純地能實踐鐵道趣味的旅行,就是很好的鐵道旅行。而最簡單的方式,就是搭火車看風景。在這多山的台灣,搭乘火車,以穩定的節奏行進,欣賞沿途的山景,就是鐵道旅行最基本、也最經典的方式。許多人執著於旅行目的地,但是搭火車的過程更是精髓。書本上的河川、埤塘、水圳,以及平原、台地、山脈,在車窗外接連登場演出,怎麼捨得讓自己在火車上睡著呢?
回想我第一次參與《台灣山岳》雜誌的企劃,就是相當經典的86期平地看高山,十分幸運也榮幸。記得最初與崔祖錫分享這個構想時,便是根據自己平常搭火車的興趣而提出。事實上,早在1930年代介紹台灣鐵道車窗風景的書裡,從車內所見的稜線態勢及山峰名稱,便是貫穿全書的重要內容之一。
搭火車賞山總是令人期待的旅行重點,你可以在寬闊的平原地帶,由近而遠看到交疊的稜線,從郊山、中級山一直到深遠的高山。這樣的體驗,最有代表性的就是夏日的高鐵列車,早晨總是視野絕佳,層層山巒完全展開,這時更顯玉山群峰、關山與卑南主山的崇高。視角更偏一些,通常還能見到北大武山,識貨的旅人不會為了遮陽而把窗簾拉下,而是享受陽光照耀在大地上的正能量。
有別於在平坦地形遠望的暢快,有時火車通過山谷之際的驚鴻一瞥,則是旅途中的驚喜小品,當然這項享受是以東台灣居多。最經典的場景,莫過於木瓜溪橋,木瓜山與白葉山一左一右,襯托著視線遠方的奇萊連峰。或是從和平溪橋遠眺陶賽峰,那是多遙遠的山峰呀,卻又是如此接近!又如立霧溪橋,太魯閣峽谷深不可測,突出其上的大斷崖山氣勢懾人,大峭壁的雄姿隱隱透露,大概可以獲選「山不在高」的最佳代表!



第二步:爬山看火車
登高望遠,大抵是人類本能,展望良好的制高點常常成為著名景點。像是爬到象山六巨石欣賞101大樓與都市天際線,從半屏山閱讀左營舊城與軍港的地理分布,或是在楓林步道展望吉安的阡陌縱橫,又如在竹山神社眺望濁水溪與清水溪匯流的大河大景。這些風景看似不會動,但是天空的色彩與雲影不曾停止變化,而街道上的人車也不會靜止,溪水會滾動,樹林受風吹拂而搖曳,所以風景事實上是會不停流轉。
會移動的風景之中,火車當然是最有趣的了。首先在展望中找到鐵道路線,由於要讓火車平穩行駛,鐵道的舖設經過工程計算,若非直線,就是優美的弧線,從山上看常常是一道清楚的行跡,而且將視覺導向遠方延伸,引人入勝。當不同色彩的火車在鐵道上運行,讓畫面有了靜與動的組合,時常不經意地增加爬山過程的樂趣。在古徑與郊山密集的北台灣,許多路徑與鐵道不時穿插交疊,像是「幼坑古道」與「淡蘭古道」,都能在踏青的過程裡,聽見火車的聲音在溪谷間迴盪,當然也不乏可以欣賞火車通過的展望點。這些趣味感,也是我兩次規劃《台灣山岳》「爬山看火車」特集的初衷。
探尋可以在山上看火車的地點,也是一件很有意思的事情。首先,我們在搭火車時就可以尋找目標了,從車窗所見的道路、裸岩、崩壁、草坡、電塔,都是可能的地點,既然可以從火車上看見,反過來從該地點當然也能看見火車。常有人問我,如何知道某個位置是很好的觀景點?其實答案很簡單,因為搭火車時就看到了。當然,發現目標後,還要再藉由地圖輔助判斷,規劃與猜測如何前往。但是實際上能不能達成,風景是不是如預期精采,在實際抵達之前都是未定之天,有時費盡千辛萬苦,到了目的地才發現是一片竹林,或是被高壓電纜劃過煞風景,讓人大嘆殘念可惜。但這樣的過程,卻是完全有別於登頂的一種登山趣味。



第三步:上山找鐵道
鐵道與山的互動裡,最直接、也最親密的,自然要屬林場鐵道。台灣的中高海拔地帶,配合特殊的氣候薰陶,孕育出舉世聞名的檜木林。在20世紀初的阿里山,鐵道開始自平地出發,觸及高山地帶。阿里山鐵道沿途遷就於地形,以迂迴繞行方式減緩火車爬山的坡度,成就了台灣土木建設史上的經典作品,隨後發展的八仙山與太平山,更是日本林學專家研發索道技術的搖籃。
1930年代之後,索道運材正式成為主流,林場鐵道的登山段,都以鐵道與索道接駁的方式規劃。包括新太平、新八仙與東部三大林場,全都採用這個模式,高效率克服陡峭的山坡。為了能運送原木,甚至是鐵道車輛,這些索道的規模相當巨大,尤其是發送點支架,要足以支撐整個系統的重量,都以粗壯的檜木搭建。1989年7月,最後仍在用鐵道運材的嵐山和哈崙工作站裁撤,終於劃下林業鐵道的休止符;而這些壯觀的結構就遺留在山上,日漸荒廢,成為台灣鐵道史被遺忘的篇章。
位在花蓮的嵐山、哈崙、林田山工作站,也就是東部的三大林場,由於鐵道廢止的時間較晚,也沒有立刻轉型為觀光區,如今成為林場鐵道殘跡最豐富也最完整的場域。除了索道的大型木構支架,當年在工作站廢止、人員撤離時,許多機關車並未離開,而是留置在工作站的車庫或索道旁,一夕之間繁華落盡,在深山中永遠靜止下來。花蓮的中級山地帶除了地勢陡峭之外,也少不了惱人的帶刺植物和螞蝗,然而這些獨特的花蓮口味,嚐久了還真是魅力無限。尤其經過這樣艱苦的洗禮後,終於見到鐵軌的那一瞬間,總是讓人充滿感動。若是見到機關車或蹦蹦車廂,即使深陷芒草海,還是會有中級山裡難得的喜悅。至於親臨索道頭,走進巨大的發送點支架時,澎湃的心情更是不在話下。
對於哈崙工作站曾經十分嚮往的我,在造訪多處林鐵遺跡之後,卻最忘情於嵐山鐵道。幾次幸運而成功的行程,除了看到索道頭、機關車與蹦蹦車廂,另外也有新二號索道下方的大瀑布、嵐山南峰的千萬大夜景、七腳川山北面的絕壁鐵道神景,這些經歷也藉由《台灣山岳》的山中軌跡專欄與讀者分享。這幾年來,雖然許多建築物持續倒塌,但從水源地通往嵐山工作站的山徑,在幾位前輩接力推廣下,現在已經成為許多隊伍從奇萊東稜下山的路線。
嵐山南峰海拔2041公尺,東面是幾近垂直的大峭壁,從花蓮市區就能清楚遙望,可想而知從山頂俯瞰的大展望有多精采。在這個風景裡,當然少不了北迴線與台東線的火車經過,只是因為距離稍遠,火車會像一小段細絲緩緩移動,必須聚精會神才能找到。在花東鐵路電氣化之前,柴油火車頭啟動時的聲音很大,有時雖然從山上看不到,卻能清楚聽見,就好像文明世界與中級地帶的唯一連結。

從4D視角來欣賞台灣,獲得的樂趣也是多重的,而有幸在《台灣山岳》雜誌分享這些喜悅的心情,我一直感到十分幸運。期許將來,這樣的平台與機會,能夠持續以各種不同的形式存在下去。